Angle de vision supérieur dans le cockpit

[spitfrog]

Salut les fadas,

Juste pour dire à ceux qui pilotent en vue cockpit (les purs) , qu'en se calant au fond de son siège (touche (-) du pavé numérique), on obtient quelques dégrés de vision supplémentaire.

Avantages:
- C'est très appéciable dans les virages car on anticipe beaucoup mieux la sortie de virage.
- On voit les pneumatiques en entier, ce qui permet de mieux apprécier la distance qui les sépare des pneus du concurrent.
- L'impression de vitesse augmente légèrement (subjectif?)

Inconvénient:
- le tableau de bord et plus loin donc plus petit, mais est ce réellement un inconvénient?
- il faut des grands bras !!!

[Claudius]

En effet, le zoom normal de 100 % est déjà un peu trop grand' angle par rapport à la vision normale que l'on a de la piste.

Quand on tourne sur un circuit que l'on connaît bien (dans le monde réel), augmenter l'angle de vue, c'est éloigner les perspectives. Cela fausse tout : perception du circuit, appréciation de la vitesse, points de freinage, points de braquage...

Un exemple, à Magny Cours : dans la réalité, lorsque l'on sort de la courbe d'Estoril, la tribune d'Adélaïde semble déjà là, "à portée de main". Si dans GP4 on augmente l'angle de champ, elle n'est visible qu'à partir de "Golf" et semble encore à des km, et on arrive alors sur l'épingle à une vitesse qui semble être de l'ordre de 400 km/h ! C'est inconduisible pour un pilote réel...

[spitfrog]

Je suis d'accord avec toi Claudius pour les perspectives, mais il faut bien compenser le manque de champ de vision dû à l'écran d'ordinateur et l'abscence de rotation de la tête... Il faudrait en fait que la vue soit cinemascope avec les bandes noires en haut et en bas pour rétablir les perspectives réelles. Mais ça limiterait la vision à l'écran et les programmeurs ne l'ont pas prévu. C'est pour cette raison que je préfère encore élargir le champ de vision et fausser l'angle de vue réel quitte à revoir mes repères de freinage. Mais pour dire la vérité, ça ne me dérange pas autant que toi, vu que je n'ai jamais conduit de formule 1 dans la réalité. Je ne peux donc savoir comment ça fait en vrai. Alors raconte ? toi qui conduit des vraies formule 1, la comparaison GP4 / Réalité ???? c'est pas tous les jours qu'on voit un mec qui connait en vrai, et fait gaffe à ce que tu dis, parce que tes paroles vont avoir un certain poids ;) nous dégoute pas du jeu, on a que ça !

[Claudius]

J'ai eu l'occasion de piloter différentes voitures de course, mais pas des F1.

Côté monoplaces, j'ai mené des Formules Ford, des F3 "ancienne génération" (années 90) et aujourd'hui des Formules Renault 2000 (Tatuus).

Ce qui ne change rien côté perception de la piste. Dans notre casque, la vision est extrêmement limitée en hauteur, mais aussi en largeur. Bien sûr, on peut tourner la tête... un peu. De plus, on est couché beaucoup plus bas que dans GP4. Mais c'est surtout les rétros que l'on surveille. Une fois l'adversaire sur le côté, il devient invisible, et on ne l'entend pratiquement pas.

N'oublie pas que btu as les commandes clavier dans GP4 pour orienter la vision sur la gauche ou la droite. Mais cela donne un peu le vertige, car nous, on continue de regarder devant !

Côté réponse de l'auto, GP4, comme tous les autres jeux, est loin du compte : le transfert de charge est complètement ignoré ; et c'est pourtant la base du pilotage !

Seul GPL le prenait en compte, mais le modèle était loin d'être parfait.

Mon expérience réelle est une forte gêne pour être performant dans ces types de jeux. C'est un pb de réflexe, contre lequel j'ai du mal à m'habituer...

[Lot O'Mat]

C'est vrais que dans GPL, il y a une vrais gestion du transfert de masse mais je me rappel que dans GP2 le transfert de masse était plus présent que dans GP4.

Ce qui me fait revenir sur ma critique de GP4. Ils ont éliminé certaines bonnes choses réel de GP2 et GP3, afin, je pense, de toucher un plus grand publique (arcade), et pour moi ils se sont bien planté avec ce GP4.

P.S. désoler messieurs mais je ne peux être satisfait d'un produit moyen

[spitfrog]

Claudius, t'as du t'en payer une bonne tranche quand même. Quel pied ça doit être de se retrouver dans ces petits bolides, l'odeur d'essence, le vacarme des moteurs, le pied au plancher, le vent dans les cheveux (heuu...) et les acclérations de la mort qui t'enfonce la glotte jusque dans le trou du c.. dément non ? :nuts: C'est quand même pas rien comme risque ! J'imagine qu'en plus tu fais pas ça toute l'année et que tu dois avoir du mal à trouver ça ''banal''. Raconte... D'un autre côté, je me doute que le jeu doit te paraitre "jeu", même si pour la plupart d'entre nous, c'est tout de même assez réel. Pour moi, le jeu ça doit être comme le pilotage, c'est une affaire de concentration. Je me souviens de me tous premiers jeux, j'attrapais des sueurs froides, alors qu'il n'y avait que trois triangles qui bougaient sur mon écran,:laugh:. Qu'est ce qu'on est devenu difficile tout de même...

Les tranferts de charges !!! en fait, j'ignore tout de la question. Est ce qu'il s'agit du transfert du centre de gravité de la voiture ? et si c'est le cas, comment savoir si l'effet est rendu dans le jeu ? Sinon j'ai rien dit.

Pour la vision limitée, tu dis que tu peux peu tourner la tête, mais les yeux ? Ce qui doit revenir au même. En programmant le volant avec les touches X,C on a vite le tourni, c'est un peu trop violent effectivement. Si tu dis que la position cokpit est trop haute, alors il reste que la vue aileron à raz les paquerettes. Elle est réaliste celle là ? En tout cas elle donne une impression de vitesse du diable, dommage qu'il n'y ai pas d'indications moteurs sur cette vue, car c'est ma préférée.

Quant à toi Lot O'Mat tu perds rien pour attendre, j'ai pas l'intention de me laisser manger tout cru. Et puis tu commences a avoir des adversaires à ta taille, héhé, tu dois te faire du mouron quand t'allumes ton pc et que tu viens aux nouvelles ;)

[Lot O'Mat]

Pour ce qui est du transfert de charge (ou de masse), c'est exactement ça. Tu as le centre de gravité qui se déplace que tu sois en accélération, en freinage, virage gauche ou droite et combinaison frein+virage etc...

Exemple: sur GP2, à SPA, après le Raidillon et Eau-Rouge (ou l'inverse) tu as une suite de 3 virages bien serrés (Les Combes). Tu arrives à plus de 320km/h, tu freines jusqu'à 130km/h puis tu lâches les freins et tu tournes en même temps (pas évident d'expliquer). Toute la masse accumulé sur les roues avant du au freinage ce déplace brusquement vers l'arrière et la gauche (puisque le virage va à droit). Donc, te voilà en survirage et tu te fais un ou deux tour comme une girouette. Par contre, avec les même caractéristiques mais tu freines bien avant de tourner (donc tu relâche le frein aussi avant de tourner) ta voiture n'aura pas de "transfert de masse" violent, ce qui aura pour effet de tenir la piste.

Ceci est pour le freinage mais évidement, c'est valable pour tous les autres types de transfert de masse mais je pense que c'est celui qui est le plus facile à expliquer

Si Claudius pouvait me corriger, ce serrait parfait mais je ne dois pas être très loin de la réalité.

Pour ce qui est du jeu, cela ne se vois pas... ça se sent dans le comportement de ta F1...

P.S. pour ce qui est de l'angle de vision et d'avoir par exemple la vue dans le cockpit qui tourne en rapport à un pourcentage par rapport au volant, est absolument inconduisible. Tu ne sais plus si c'est l'angle de braquage de ta F1 puisque il est additionné de l'angle de rotation de la tête. Vraiment, je crois qu'à ce niveau, il vaut mieux rester comme ça.

[spitfrog]

Merci Lot O'Mat, j'ai tout compris. Mais ça me laisse songeur. Comment peuvent ils rendre l'effet d'une voiture sousvireuse ou survireuse si ils ne prennent pas en compte le transfert de masse dans le jeu? Comment peuvent ils modifier le comportement de la voiture au freinage si il n'en tiennent pas compte ? J'ai bien l'impression que ce phénomène est exploité dans le jeu. C'est peut être parce qu'ils l'ont trop bien réussi que ça ne se remarque pas ;)

[Lot O'Mat]

Un survirage (ou sousvirage) peut-être provoqué uniquement par un mauvais réglage de tes ailerons (trop à l'avant survirage, trop à l'arrière sousvirage). Je dirais que c'est l'effet aérodynamique mais tu peux avoir un réglage parfait au niveau de tes ailerons et partir en survirage uniquement dû à un effet de transfert de masse.

Biensûr, le survirage et le sousvirage peuvent être provoqué par d'autre réglage, comme les amortisseurs trop dure à l'avant pour le sousvirage et inversement. Aussi la barre anti-roulie. bref... c'est bien complexe mais c'est le pied total.

[spitfrog]

Comme tu dis c'est complexe, et c'est pas avec le manuel qu'on pourra y faire face... je rève d'un beau manuel de 300 pages, couverture en cuir, lettres dorées, avec tout expliqué dedans !!! mais vu la taille et le poids de la boite, j'aurais du m'en douté :constern: Quelle horreur, il me vient une idée cauchemardesque, peut être qu'ils vont commercialés les manuels à part maintenant :eek: NON !!! :confused::mad:

[spitfrog]

hé, ils ont de la chance ceux qui ont des simulations férroviaires :laugh:

[Claudius]

il est d'ailleurs préférable d'utiliser ce terme, car il s'agit effectivement d'un problème de forces, et non d'une masse qui se déplace.

En fait, le centre de gravité d'un mobile est invariable. Dans notre cas, il ne va se déplacer que de quelques millimètres par rapport à la route, par exemple lorsque le nez de l'auto va s'enfoncer au freinage. Au freinage, on détermine le tranfert en calculant tous les moments mathématiques s'appliquant à l'auto. Le transfert en est la force résultante. Pour imager, c'est comme si vous considériez que l'on impose un couple de rotation longitudianal à l'auto selon son centre de gravité. Mais comme le gtrain avant ne peut passe au travers de la route, il appuie plus fort dessus, et la même quantité de force soulève le train arrière en le soulageant.

Pour synthétiser, au freinage, le transfert est proportionnel à la décélration, à la hauteur du centre de gravité et au poids de l'auto ; ilo est inv ersement propotyionnel à la longueur de l'empattement.

Dans un autre ordre d'idée, une monoplace est extrêmement sous vireuse. Si dans les courbes rapides les appuis aéro la chargent au sol, il n'est est pas de même en virages moyen et lent. La seule façon de faire rentrer le train avant dans le virage est de l'appuyer aux freins (transfert...), jusqu'au point de corde (en théorie...). Mais par un freinage dégressif car plus l'auto ralentit, moins elle est chargée aérodynamiquement, et plus on va vers le bloquage des roues. Et si l'on freine trop fort, trop de transfert, l'arrière devient trop léger et le force latérale (centrifuge) fait décrocher l'arrière : c'est l'amorce de tête à queue. On utilise cette propriété pour faire tourner l'auto en braquant moins que nécessaire ; mais c'est très périlleux. Lorsqu'on reprend l'accéléro, on charge le train arrière ; il réadhère à la piste.

Sur une monoplace, si on lâche l'accélérateur en pleine courbe alors que l'on est en limite d'adhérence, il y a transfert sur l'avant, soulagement de l'arrière, dont perte d'adhérence de ce dernier et mise en tête à queue. Dans la réalité, une telle erreur est immédaitement sanctionnée par une violente sortie de route. Faites le test dans GP4...

Aucun jeu de F1 ne taduit ce principe élémentaire de physique ; pas même GPL, qui ne gère le transfert qu'au lâcher d'accélérateur.

Pour ceux que cela intéresse, j'ai écrit une série d'articles dans un mag de simu sur tous ces problèmes, du temps de GP2. Là je suis en vacances, et n'ai pas la liste avec moi. Mais je rentre bientôt. Contactez moi dans deux jours sur

pilotes@club-internet.fr

pour en avoir la liste et les références. Ayant vendu les droits d'auteur, je ne peux les diffuser directement.